Kouvolan ratapihalta lähti 13. elokuuta 2021 liikkeelle VR:n massiivinen tavarajuna, jonka määränpää on 10 000 kilometrin päässä Venäjän itärajalla Nahodkan rannikkokaupungissa.
Junan lähtöä seurasivat tahoillaan myös Metsä Fibren logistiikkapäällikkö Timo Luoma ja myyntipäällikkö Sami Peltoniemi, olihan juna lastattu japanilaisasiakkaille toimitettavalla sahatavaralla.
”Metsä Fibressä tätä junayhteyttä on aiemmin hyödynnetty sellukuljetuksissa, ja sitä on käyttänyt omissa tuotteissaan myös Metsä Board. Toki myös sahatavaraa on kuljetettu kiskojen kautta Aasiaan, mutta ei Nahodkan kautta”, Luoma kertoo.
Junayhteys takaa sahatavaran perillepääsyn aikataulussa
Neljästäkymmenestä kuljetuskontista koostuvan tavarajunaan lastattiin lähes 2 000 kuutiota sahatavaraa, mikä on kuitenkin vain murto-osa perinteisistä laivakuljetuksista. Peltoniemen mukaan kyse onkin volyymien sijaan toimitusvarmuuden ja asiakaspalvelun parantamisesta.
”Junayhteys takaa, että tavarat tulevat määränpäähän luvatuissa aikatauluissa. Laivakuljetuksissa tätä ei nykytilanteessa pystytä aina takamaan, sillä tietyillä osuuksilla sekä laivat että satamat ovat varsin tukkoisia”, hän toteaa.
Katseita käänsi kiskoille myös Suezin kanavaan keväällä juuttunut rahtilaiva.
”Se antoi esimerkin siitä, kuinka isoja ja varsin pitkäaikaisia globaaleja vaikutuksia tuollaisella vahingolla on merikuljetuksiin, satamien toimintaan ja koko logistiikkaketjuihin”, Luoma lisää.
Junakuljetukset varmistavat toimitusputken auki pysymisen
Junamatka Nahodkaan kestää vajaat kaksi viikkoa. Siellä kontit lastataan laivaan, joka kuljettaa ne Japanin puolelle Kōben satamaan. Perillä lasti on 4–5 viikossa.
”Käytännössä japanilaisasiakkaat saavat sahatavaran samaan kohdesatamaan kuin laivakuljetuksissakin. Myös kuljetusaika on hieman lyhyempi kuin perinteistä merireittiä pitkin. Konttiliikenteen vallitseva tilanne on joillakin osuuksilla haastanut aikataulujen luotettavuuden ja kapasiteetin saatavuuden suhteen”, Luoma toteaa
Peltoniemen mukaan junakuljetuksia puoltaa sekin, että sahatavaran kysyntä on myös Japanissa vallitsevan rakennusbuumin myötä korkealla tasolla.
”Tällä tavalla pystymme pitämään toimitusputken koko ajan auki, vaikka laivarahtiin tulisikin viiveitä. Tätä sikäläiset asiakkaat osaavat myös arvostaa”, Peltoniemi huomauttaa.
Missä mitassa junakuljetuksia tullaan jatkossa käyttämään, sitä Luoma ja Peltoniemi eivät vielä lähde arvioimaan.
”Tässä haetaan vielä käytännön kokemuksia. Merikuljetukset todennäköisesti normalisoituvat pandemian laannuttua, mutta kiskot toimivat hyvänä varmistajana. Junilla ei kuitenkaan pystytä hoitamaan koko vuosittaista volyymia”, he toteavat.